Alors que la direction assistée semblait devenir un must des gros baroudeurs, Yamaha nous sort une version sans Direction Assistée (DA) de son Grizzly 550, serait ce le low cost Made In Yamaha ?

Tout commence un matin quand dans mon téléphone se fait entendre l’accent chatant le soleil de Joel Bontoux, qui me lance : « Salut, ça te dirait de venir essayer le tout dernier Grizzly 550 sans direction assistée ? »

Le tout dernier ? Pourtant nous l’avions déjà essayé en 2008 sauf qu’il n’était pas destiné au marché Français.

Changement de cap de Yamaha Motor Europe : La DA est elle en passe de devenir un élément prémium des accessoires quads ?

Besoin de concurrencer les taiwanais et autres coréens ?

Etonnant ?!? Pas tant que ça.

Là pour sûr le but est clairement de concurrencer les quads Low-coast et Yamaha ne s’en cache pas. Indéniablement la première question qui se pose : il n’y a que la direction assistée en moins ou c’est une fabrication à faible cout ?!

La réponse est clair et sans détour, la DA est retirée  et les jantes alliages sont remplacées par des jantes en tôle, mais Yamaha est formel, en dehors de ces 2 modifications c’est exactement la même machine sortie des mêmes usines avec la même garantie. Le succès devrait être au rendez-vous, d’ailleurs les premiers modèles sont en cours de livraison dans les concessions et les commandes tombent déjà, well done !

 Le tour de la machine

Afin de se concentrer plus sur le comportement de cette version et d’eviter de rabâcher les mêmes choses sur la partie technique voici l’article effectué sur la sortie de la  version équipée de la DA : http://essais-quad.quadlib.com/essai-yamaha-grizzly-550-efi/

La qualité de finition de Yamaha est bien là, on retrouve le châssis du 700 Grizzly avec des plastiques de bonnes factures, bien assemblés, les éléments mécaniques donnent confiance surtout qu’ils ont fait leurs preuves depuis le temps.

L’ensemble est homogène et la ligne agressive, excepté peut être, (mais ça c’est juste une question de gout)  le vert n’est pas des plus fun et là pas de chance, c’est la  seule couleur au catalogue.

Comme dirait notre ami Joel, en toute objectivité bien sûr, « Il fallait bien qu’il y ait un défaut »

Mais bien sûr, allez, contact !

C’est sur le magnifique Domaine de Foolz, avec en mannequin essayeur, vu que l’on est chez lui, le jeune pilote qui monte, qui monte en quad cross Elite, Europe et en endurance, un certain Antoine Cheurlin.

 Moteur!

Le moteur sonne discrètement, ce qui est agréable pour un loisir baroudeur tout en flattant nos oreilles d’une sonorité d’un véritable 550, véritable effectivement car Joel nous avoue qu’il fait un peu plus en réalité. Le moteur se révèle être un véritable régale, nerveux, même éléctrique,, coupleux avec une longue plage d’utilisation qui le propulse sur un chemin privé à plus de 100Km/h sans vibrer ni même casser les oreilles du photographe.

Si la direction assistée a disparu en revanche nous disposons toujours de l’injection ce qui devient incontournable aujourd’hui aussi bien en termes de consommation  mais aussi et surtout en agrément de conduite. Son freinage que ce soit à haute vitesse comme en franchissement, est d’une efficacité redoutable tout en apportant un ressenti très progressif.

Il faut préciser aussi que cette machine possède le « poids plume » de la catégorie avec 271Kg. 

En franchissement on retrouve tout le plaisir que nous avait donné son faux jumeaux avec DA, il est maniable, rassurant, confortable avec tout ce qu’il faut : gamme longue, gamme courte, 4×4 débrayable et le blocage de différentiel au guidon. Le variateur répond progressivement et surtout le frein moteur est d’une puissance et d’une progressivité remarquable ce qui permet même dans une descente très pentue d’avoir un bon grip.  

Rythme plus soutenu, le confort s’est nettement amélioré comparé à des modèles précédents, ce qui n’était pas toujours le fort de Yamaha, on sent la volonté du constructeur de tendre vers le haut, si bien que je me suis penché pour vérifier le réglage,  mais non, les amortisseurs étaient réglés en position centrale comme d’accoutumée par défaut.  Joel nous avouera que les pneus sont gonflés seulement à 350gr (contre 450gr plus communément sur  de l’homologué) ce qui contribue à cette sensation de confort.

En revanche on devrait perdre en stabilité en courbe … Et pourtant le comportement reste saint, seul à haute vitesse, au rupteur en fait, un manque  de stabilité est perceptible, mais rien à voir avec ce que l’on a pu connaitre sur la génération des 660 Grizzly,.

Au vu de l’utilisation que nous en avions, pour de l’enduro et du franchissement, 350gr est une bonne mesure à retenir. Si pour certains le 450 est joueur, maniable mais manque un peu de jus, pour d’autres le 700 se montre puissant mais plus lourd,  le 550 se place véritablement dans ce parfait compromis, car il n’est pas inutile de rappeler que ce 550 reprend l’ensemble du châssis du 700 Grizzly et ce moteur permet d’en apprécier toute la qualité.

Certes il ne possède pas le couple du 700 mais il n’est pas en reste, le moteur est vif et rend le quad particulièrement joueur et maniable. D’ailleurs Antoine et Joel, nous on fait une belle démonstration de son potentiel. C’est d’ailleurs le quad qu’avait Joel pour faire la dernière édition de la Transfenec et au sourire rivé sur le visage quand il en parle visiblement il s’est bien fait plaisir. En revanche en sous bois, l’absence de DA se fait ressentir surtout dans le défoncé, aurait on oublié comment on faisait avant ?

Surement, pourtant la direction reste légère en 4×2 c’est finalement plus le coté amortisseur de direction qu’il manque, cela dit vu l’écart de prix, il reste possible d’en ajouter un. Etant donné la place laissée par le moteur de cette fameuse DA, la mise en place ne sera pas très compliquée. Surtout qu’à terme, si les finances le permettent il sera toujours possible de faire ajouter la DA d’origine.

Sur chemin, le quad se montre très agréable et rassurant, confortable, le moteur répond de bas en haut et permet très largement d’atteindre des vitesses bien supérieur à ce qui peut etre d’usage. La position de conduite est bonne tout comme la prise en main qui est ni plus ni moins que celle du 700, lorsqu’on augmente le rythme il faut cependant à faire attention à la glisse en courbe sérrée car les 4 roues indépendantes collent au sol et génèrent un léger roulli propre à ce système, le Yamaha n’est pas le quad qui possède les voies les plus larges, ce qui lui permet en revanche de passer plus facilement entre les arbres, c’est toujours le même compromis . 

Quoiqu’l en soit quand on est au guidon, on n’a pas envie de s’arreter. Vous l’aurez compris, difficile de masquer l’engouement pour cette machine, même Antoine qui n’a pas encore la passion de la randonnée ou du baroude, a eu beaucoup de mal à nous rendre le quad, surtout quand il a vu qu’il était possible d’envoyer du saut (raisonnable quand même) , impossible d el’arreter, la panne d’essence n’arrivant pas nous avons dû le désarçonner.  Il est évident que l’on n’a pas tous les mêmes attentes d’un quad et que si vous êtes en recherche d’un baroudeur efficace avec un budget qui s’en approche, nous ne pouvons que vous conseiller de l’essayer au plus vite. Yamaha propose de venir le découvrir à la TransvalQuad 2010 du 25 au 27 juin  ou encore de faire une demande d’essai auprès de votre concessionnaire le plus proche via ce lien : www.yamaha-motor.fr/essai

En conclusion

Ce Yamaha 550 Grizzly sans DA possède effectivement un excellent rapport qualité prix. En revanche, si Yamaha se refuse de le comparer ou de le concurrencer avec la version équipé de la DA,  on sent bien la différence surtout en mode 4×4, même si la direction se révèle être malgré tout légère en 4×2, il y a une perte de confort sur les réactions du guidon lorsque l’on tape des racines ou des nids de poules. Quoiqu’il en soit il faut souligner que  Yamaha nous offre maintenant le choix et que pour 7999€ on a une belle machine homologuée d’un grand constructeur entre les mains, ça mérite bien de se passer d’une DA surtout si on y a jamais gouté.

j'ai aimé :

- La puissance du freinage et la progressivité du frein moteur

- Le moteur

- Le prix

je n'ai pas aimé

- Le manque de style du pot pour une machine de cette gamme

- Couleur unique

- et pi c’est tout …

PS :  Un grand merci à Eric Cheurlin pour la mise à disposition de son domaine, à Antoine qui s’est prété au jeu de l’essai, enfin à Joel Bontoux pour sa disponibilité, et son expértise.

Retrouvez l'album photos de cet essai :

Fiche technique

• Kawasaki avec la mule, Polaris et son  Ranger occupent largement le segment de l'utilitaire
• le Rhino Yamaha; le Prowler Artic-Cat occupent d'avantage un segment utilitaire-récréatif
• Le RZR 's' Polaris tient le haut du panier sur la segmentation sportive des SSV

Aujourd'hui avec le Commander 1000 XT, Can-Am s'attaque à la fois au segment sport-loisir mais également au segment utilitaire. S'agit il d'un compromis entre le RZR et le Rhino ? A vouloir satisfaire tous les créneaux, Can-Am risque t-il de passer à coté de son segment ? c'est ce que nous allons découvrir tout au long de cet essai

Pour information, la gamme est déclinée en différents modèles : Deux Motorisations  : 800 et  1000 cm3 3 types de finition : Base, XT et X

La France ne bénéficiera cette année que de la version 1000 XT pour des raisons d'homologation. A terme, ( plus ou moins un an ) les versions 800 et surtout Commander 1000 X  (version sportive, plus large , bénéficiant d'amortisseurs Fox … ) devraient arriver

1) La puissance domptée

1. 1- la pédale d'accélérateur est équipée d'une commande électronique des gaz, (c'est le système Ride-By-Wire déjà utilisé notamment chez BMW)  qui permet d'envoyer directement le signal sans passer par un câble. Ceci afin d'éviter les à-coups avec un meilleur calibrage de l'accélération  
    

2-  la touche "Sport" qui permet de calibrer la façon avec laquelle va être répartie la puissance. Lors de l'activation de cette touche nous aurons une courbe de puissance légèrement plus linéaire qu'en mode inactif. Cette dernière position conviendra d'avantage à un usage randonnée ou terrain plus délicat. C'est une conduite plus souple du véhicule. 

3- Présence de 3 clés qui représenteront chacune, 3 types d'utilisation : La performance, l'utilisation normale ou le travail (reservée uniquement au marché US) .  La signature électronique de la clé utilisée, va se charger de limiter cette vitesse. Ainsi vous pourrez remettre le type de clé souhaitée à l'utilisateur désigné. On voit peut être mal remettre a sa compagne la clé normale plutôt que la clé sport..quoique !!! Mais non ce n'est pas du machisme mal placé ! Nous voulions juste prendre un exemple  !!!…..  mais c'est aussi pour une entreprise, la possibilité de remettre au salarié la bonne clé .En revanche, pour les indécrottables étourdis de la clé, pour tout ceux qui comme nous, cherchent  l'endroit ou a été posée la clé la dernière fois: rigueur imposée ou porté clés siffleur impératif. Nous noterons également,  la présence d'un bouton "Start". C'est dans l'air du temps dans l'industrie automobile, et sommes toute plus agréable que de démarrer avec la clé

2) Comportement dynamique du véhicule

Pour la partie cycle : le Commander tolère un débattement de 154 mn. A l'avant, les bras triangulés et roues de 14" lui confèrent une excellente traction et un bon confort . Les amortisseurs de 36mm de fabrication Sachs sont réglables en pré charge du ressort, avec la clé adaptée.

3) Pratique et confort du véhicule

les ingénieurs ont également apporté beaucoup de soins aux supports de rangement avec

• Le "Dual Cargo Benne" : un coffre de rangement sous la benne, d'une capacité de 30 litres : idéal pour y loger des outils, des boissons ou encore quelques mets régionaux pour le barbecue entre amis. A noter que ce coffre ferme à clé
• Un coffre de rangement sous le siège pilote , d'une capacité de 10 litres. 

Les sièges sont entièrement démontables par simple pression sur un levier et peuvent ainsi servir d'assise à l'extérieur du véhicule : une chaise dans le désert, autour du barbecue ou encore auprès de la rivière   …. fallait y penser non ?

Pratique toujours avec l'accés facile au "centre technique d'entretien" que représentent :

• la boite à air  positionnée  sur le haut du véhicule avec une prise d'air au même niveau. Elle a été dessiné en deux compartiments , comme sur l'Outlander afin de limiter encore, les risques d'inondations moteurs.  
   
• Le filtre à air et le liquide de refroidissement

Pratique enfin, la présence d'un levier de bascule de la benne positionné de manière indépendante, de chaque coté du véhicule.

4) La sécurité : maître mot du cahier des charges

• La cage du véhicule, réalisée dans des tubes en acier renforcé de 5cm, est agréée " R O P S ", On retrouve également cette certification en Amérique du nord sur le RZR
   
• Filets de protection avec un seul point d'attache : Il suffit de positionner la base entre le pouce et l'index et venir le clipser dans la boucle. Nous apprécierons beaucoup cette technique qui permet d'une part de tendre correctement le filet, et d'autre part de réaliser cette opération en un moindre temps

   

• Le prolongement de la carrosserie afin de protéger les membres inférieurs mais aussi empêcher la jambe de sortir de l'habitacle
   
• Le bridage du moteur à 16 Km/h dans le cas ou la ceinture de sécurité ne serait pas enclenchée. Nous avons pu le vérifier : dans le cas du non respect de cette mesure, n'envisagez même pas de passer le moindre dos d'âne. La puissance moteur est également bridée
   
• Pour le passager, la présence d'une barre de maintien devant mais aussi  d'une poignée de maintien, sur la partie centrale du véhicule. Nous le vérifierons, cette poignée a réellement son utilité dans la négociation des courbes et autres virages, dans le cas d'une conduite sportive

5) Les accessoires : un travail particulièrement soigné et une gamme trés étoffée

Le véhicule qui sera disponible courant octobre-novembre en France, est déjà bien équipé, notamment avec le treuil d'origine. mais la firme canadienne a accompli un travail approfondi pour l'équipement du SSV. Ainsi pourront s'ajouter les projecteurs, un porte-bagage avant, un pare-choc, un protecteur de radiateur. Mais encore un "Multi Mount" qui permet le montage à l'avant et à l'arrière du treuil en quelques secondes

Nous n'avons pas aimé :

• La perte de précision de conduite lors d'une forte sollicitation de la puissance moteur. Un réglage des amortisseurs devrait améliorer sensiblement ce défaut constaté. mais il a fallu parfois batailler sur ce terrain sablonneux pour pouvoir conserver la maitrise de la bête. Définitivement ce COMMANDER 1000 XT n'est surement pas à mettre dans toutes les mains. Cette machine est déclinée en 2 versions de motorisation dont le 800 cm3 (que nous n'aurons pas en France pour le moment pour des raisons d'homologation) et nous avouons avoir eu d'avantage de plaisir avec le Commander 800 sur ce type de terrain  
• la présence des 3 clés. Mais il s'agit d'un mauvais comportement de notre part plutôt que d'un mauvais travail des techniciens! bah oui tous les matins c'est la bagarre pour retrouver la clé déposée la veille …alors 3 ! En revanche ce que nous assimilons à une contrainte ne le sera surement pas dans le cas de multiples conducteurs avec un usage professionnel  
• La présence du pot d'échappement prés du coffre protecteur du variateur . Même si la courroie ne doit pas casser, il faut en envisager l'éventualité. Et dans ce cas, soit vous devrez disposez de gants de protection contre la chaleur, soit vous devrez attendre que le pot refroidisse avant d'envisager toute opération de changement

Nous avons aimé par ordre d'importance :

• Son ergonomie : Vous prenez place dans ce véhicule sans aucune gène. Les différents réglages (sièges et volant)  vous permettent d'adapter le poste de conduite tandis que filet et ceinture de sécurité s'enclenchent ou se détachent rapidement et sans aucune difficulté.  
• la puissance et le couple moteur. Il faut un temps d'adaptation pour réussir à dompter la bête . Tandis que la pédale délivre le rythme que vous souhaitez imposer, les 85 Cv du monstre se font rapidement sentir et la moindre erreur de pilotage se payera cash. En revanche, une fois la prise en main réalisée, le félin sait se montrer très efficace et son pilotage trés agréable. . Nous avons été réellement séduits par cette réponse moteur et la combinaison de la touche "sport" sur une conduite plus agressive  
• Par ailleurs, en conduite "rando" c'est un véritable jouet qui répondra parfaitement à toutes les sollicitations. Jamais nous n'avons été pris en défaut sur terrains accidentés. le COMMANDER a un comportement franc  
• Son design : un ensemble bien proportionné et la "gueule" du renégade lui confère un look sportif que n'est pas pour nous déplaire. Le jaune est une couleur de famille et nous lui préférerons ce colori alors qu'il existe également en rouge (non commercialisé en France)  
• La ligne des accessoires car elle s'intègre parfaitement au véhicule, à la fois en terme de technologie : c'est le cas du treuil (arrière et/ou avant ) ou en terme d'esthétique c'est le cas des toits. Un gros travail a été réalisé par les ingénieurs canadiens sur ce point  
• Les petits "trucs" de Can-Am + : Le siège qui se détache rapidement pour venir servir d'assise, la présence de la manette d'accroche latérale pour le passager, le rangement (à fermeture) sous la benne

Les interviews :

Marc Lacroix – Responsable Marketing :

QLB :  Marc tu as rejoint le projet COMMANDER il y a environ 6 mois aprés avoir lancé le Spyder … – Objectifs de BRP avec la reprise économique – "no comprise" dans ce développement – Les dates à retenir pour la commercialisation

Adrien de Alexandris : Chef de produits – International

QLB : Adrien, tu as participé depuis 2 ans, au développement du COMMANDER :quelles sont tes premières impression au moment de cette révélation à la presse ? au moment de cet accouchement finalement ?

- Les étapes du développement du COMMANDER – Les différents segments de développement – Quel objectif à moyen terme pour le COMMANDER

La préparation MotoWorks (partenaire de Jérémie Warnia)

 Hélène Courbet – Responsable Communication BRP France

QLB : Hélène tu viens de terminer une première découverte du COMMANDER 1000 XT, quelles sont tes impressions .?

- Les dates d'arrivée en France – Les Objectifs pour le marché français

Jérémie Warnia – Pilote officiel Can-Am - Ses impressions – Une saison 2010 en demi-teinte

Retrouvez la galerie photos de cet essai

Les spécificités techniques :

Proche de la perfection !

Arrivés il y a maintenant un an, le nouveau Sportsman 550 à marqué (avec son grand frère le 850), un tournant dans l'architecture des quads baroudeurs Polaris.

Avec un châssis tubulaire et un moteur transversal il fait enfin rentrer la marque dans le rang des véhicules "modernes" tout en conservant une véritable identité Américaine. La direction assistée (D.A.) , qui s'est fait attendre cette année, équipe enfin ces deux machines leur apportant une touche finale loin d'être superflue, alors qu'elle était prévue pourtant dès l'origine mais a été retardée sans doute pour des raisons de mise au point. Finalement, tous les argument techniques "commerciaux" ne remplacent pas un véritable essais sur le terrain. Il est temps de passer en mode "action" au guidon du tout nouveau 550 XPS sujet de l'essais de ce jour.

Pas de crise pour Polaris ?

Ces dernières années, Polaris est rentré dans une volonté, quasi maladive, de faire évoluer ses modèles. L'arrivée de la direction assistée, qui je le répète depuis l'essai du Can-Am 650 Outlander Max, se doit d'être le standard indispensable de nos nouveaux baroudeurs, n'a pas suffit aux ingénieurs, puisque que malgré une existence d'une douzaine de mois seulement le 550 XPS profite également d'autres améliorations.

Certes celles-ci se font moins spectaculaires que la DA, mais démontrent bien la volonté de la marque de proposer toujours mieux à ses clients. On ne peut que saluer de telle politique surtout en ces temps difficiles. Ces modifications ne vont pas générer non plus, un article spécifique mais elles méritent tout de même d'être remarquées.

On trouve pelle-mêle : des jantes redessinées qui perdent au total 3 kgs, des supports de suspension supérieurs avant et arrière redessinés, les très chics clignotants à LED, une face avant conçue dans un plastique (TPO) plus résistant/réparable/peignable, une batterie qui quitte son poste arrière pour rejoindre l'avant, un nouveau système de verrouillage du capot, et enfin des déflecteurs de chaleur sur l'échappement plus enveloppants.

En action, bluffant de facilité !

Le démarrage à clef est sans surprise, injection oblige. En revanche,  je n'apprécie pas le "bruit du moteur" : Si le son de l'échappement est agréable, le bruit mécanique du bloc propulseur n'est pas terrible.

Le sélecteur de gamme reste le même avec son long levier toujours rustique. on regrettera  qu'il n'ait pas évolué comme le reste de la machine. Car pour le reste c'est quasiment un sans faute !

Dès les premiers mètres je suis bluffé, au point qu'il me faudra plusieurs séances pour enfin ne plus être surpris par l'incroyable confort que procure cette direction assistée ! La position de conduite est confortable, on se sent à l'aise immédiatement. Surtout que le guidon, se manœuvrant du bout des doigts et la direction restant précise, on se surprend rapidement à jouer, sans aucune inquiétude, avec cette machine dépassant largement les 300 kilos.

Que dire aussi des suspensions ? Ces éléments, essentiels, sont des pièces chères souvent sacrifiées en qualité pour des raisons de coût de fabrication. Il semble que Polaris ait réussis un tours de force en proposant un compromis d'amortisseurs diablement efficaces. Il faut aussi savoir que le châssis du 550 est identique à celui du 850.

Du coup qui peut le plus, peut le moins ! Et la "sous-motorisation" du cinq et demie profite du surdimensionnement général de son grand frère.  Sans hésiter, la machine nous le demande presque!  j'ai souhaité sortir des sentiers battus. Je me suis amusé à rouler sur un circuit de sable vallonné et totalement défoncé par des whoops de près d'un mètre (les pilotes de sable savent de quoi je parle)! Nous sommes bien loin d'une utilisation rando pépère..

S'il est impossible de "sauter" cette houle de sable régulière et profonde, une fois que l'on prend le rythme on apprécie la neutralité du Sportsman.

Pas de guidon qui engage, pas de secousses vicelardes et toujours cette douceur qui fait oublier presque que l'on est sur une très grosse machine.

Quelques pilotes de quads sportifs étaient présents puisque ce terrain de jeu leur est dédié. Ils ont essayé le Sportsman, bluffés eux aussi par la facilité et la quasi absence de fatigue sur un terrain pourtant archi défoncé. Certains m'ont même fait la remarque (pilote de 700 Raptor entre autre) que le 550 était moins fatiguant, sur ce terrain, que leur quad pourtant beaucoup plus léger ! Vive la D.A. et les amortisseurs !

Pour pousser le bouchon encore plus loin et profitant de la structure "privée" de la piste, ma fille de 11 ans s'est même envoyé quelques tours sur les vagues de silices (ne faites pas les gros yeux !!! quel père n'a pas laissé sa progéniture au guidon de sa machine si il la sent capable…). Sur un quad pourtant largement surdimensionné, une piste délicate, elle en redemandais au point de se chamailler avec son frère, incroyable ! J'ai pu aussi tester, encore une fois l'homogénéité de l'ensemble sur des whoops de moins de 50 cm (mais avec moi au guidon !!!)  placés en entrée de virage, en restant avec un filet de gaz le Polaris les absorbe en restant dans l'axe et sans aucun coup de raquette !

Et dans les chemins ?

Certains d'entre vous seront surpris de ce genre de prise en main sur un terrain qui semble à l'opposé du cadre d'utilisation de cette machine. Mais justement, un circuit réuni souvent un concentré de difficultés techniques qui forcent à pousser avec parfois un peu plus de violence le quad d'essais.

C'est lors de mes premiers tours de roues, dans un chemin, surpris des qualités dynamiques du 550 XPS, que je me suis demandé si il n'accepterait pas ce "torture" test…A priori je ne me suis pas trop planté…

 Et en rando vous me direz !? , Trés franchement il est difficile de lui trouver des défauts  : Le confort est toujours là, comme la  précision du train . La prise de roulis en courbe n'est pas si catastrophique que ça et l'on profite, contrairement à certains de ses homologues Japonais, d'une très bonne stabilité en virage.

Bien posé sur ses voies larges,  le Sportsman avale les kilomètres avec toute l'efficacité et le confort que l'on peut exiger d'une telle machine.

La prise de vitesse en ligne droite est une formalité. Le quad tient le cap sans sourciller, il absorbe toujours aussi bien les irrégularités et voit sa direction se "rigidifier" avec l'accroissement de la vitesse. Cette dureté bienvenue se ressent dès 40 kmh, va croissant et permet une meilleur tenue de cap sans nuire pour autant à la maniabilité.

 Testé en duo, la surprise continue puisque la selle offre largement de la place pour le passager, deux poignées permettent de se maintenir et les pieds grâce à une courbe de coque arrière adaptée, touchent parfaitement les marches pieds.

Et le franchissement ? Ces Polaris ont la réputation d'avoir sans doute le meilleur pont-avant, à ce niveau rien ne change. Le moteur coupleu possède suffisamment de puissance et vous pousse partout sans forcer avec toujours une petite réserve de puissance au bout du poucet.

Les croisements de pont restent rassurant tout comme les passages défoncés,  ou encore une fois les suspensions travaillent à merveille !

En revanche,  je reste toujours déçu du manque de mordant du frein arrière. A l'opposé, le système ADC (frein moteur au 4 roues en version 4×4) demeure trés voire trop puissant pour un usage loisir. Je ne doute pas de l'efficacité de ce système en mode travail avec une remorque mais cette puissance, pas vraiment maîtrisable par le pilote, devient plutôt un handicap dans certains franchissements ou descentes demandant du doigté, les roues bloques sans qu'on le veuille vraiment, ce qui peut parfois nous mettre en position délicate. A n'utiliser donc qu'avec parcimonie en favorisant plutôt les "freins manuels"…

Au final

Ces quads que nous appelions avant, des "utilitaires"  ou encore "quads agricoles" ont subit la même métamorphose que les automobiles tout terrain 4×4 : De plus en plus confortables et efficaces, ils ont perdu de leur rusticité pour le plus grand plaisir de leurs utilisateurs.

Moins rugueux, plus faciles et sans doute plus efficaces ils sont de plus en plus orientés vers la randonnée pure, au point de devenir des baroudeurs de premier plan, sans pour autant perdre leurs qualités de travailleurs.

Le 550 Sportsman XPS met la barre encore plus haut. Il représente une véritable évolution en se démarquant de la concurrence. C'est un chose rare surtout dans un monde ou tout a tendance à s'homogénéiser…  Mais Polaris, pour réussir ce tour de force, a du élaborer une refonte complete, en délaissant enfin certaines solutions techniques à bout de souffle quitte à "japoniser" sa machine.

Le cadre devient tubulaire, le moteur transversal (Honda avait déjà choisi cette solution ) ce qui permet de libérer de la place à l'entre-jambe en plaçant le variateur en position verticale arrière. Fini la position de cowboy. Le moteur marche plutôt bien, comme le  variateur,  et l'ensemble vous propulse jusqu'à un petit 100 kmh compteur largement suffisant en chemins même si le châssis peut en supporter plus !

L'esthétique est assez soigné. Typée, elle offre au Polaris l'opportunité de garder son identité de quad américain. La cylindrée moyenne associé à une partie cycle quasi parfaite, en fait une machine efficace, très accessible et totalement plaisante à utiliser quel qu'en soit le mode.

Vous l'avez compris, je suis tombé sous le charme de ce ricain qui possède véritablement un maximum d'atouts.

Proposé au prix de 10490 €, homologué deux places vous en aurez largement pour votre argent. Une valeur sure.

Retrouvez l'album photos de l'essai

 Fiche technique :

Remodelage réussi !

D'abord, un look…

Mais aussi une partie cycle…

Par contre et c'est tant mieux pour tout le monde (roulements et utilisateurs) les pneus Bear Claw disparaissent enfin pour laisser la place à des Carlisles AT 489, bien plus confortables et surtout enfin adaptés à cette machine. Fini les "roues à aubes" vibromasseuses  et grandes destructrices de roulements d'arbres de roues (là Polaris n'aura plus d'excuses si ces derniers flanchent encore rapidement !!!! Warf !)…

Un poste de pilotage…

Et un moteur…

Le verdict, c'est le roulage !

Le moteur tracte partout, en offrant suffisamment de sensations sans déstabiliser son pilote pour autant, un très bon point pour les utilisateurs "amateurs". Sa courbe de montée en puissance est linéaire, l'accélération suffisante jusqu'à 60/65 kmh (sa vitesse de croisière) puis si l'on continue on arrive à flirter avec un petit 80 kmh.

Retrouvez l'album photos de l'essai

Fiche technique du Polaris Trail Boss 330

Moteur

Type de moteur : 4 temps

Cylindrée, cm3 : 329

Carburation : Carburateur

Refroidissement : Air et huile à ventilateur

Démarrage : Electrique avec lanceur

Transmission

Entraînement final : Chaîne concentrique

Gammes de transmission : Avant/Neutre/Arrière

Système d'entraînement : Variateur

Suspension

Suspension avant : Jambe de force Mc Pherson, à débattement de 20,8 cm

Suspension arrière : Bras oscillant à action progressive, à débattement de 26,7 cm

Freins

Freins avant et arrière : Disques hydrauliques à double levier de commande au guidon et à la pédale.

 

Pneumatiques

Pneus avants : 23×8-12

Pneus arrières : 22×11-10

Jantes : Acier

Dimensions (cm) et capacités (* vérifiées )

Empattement : 122 (suivant position excentrique)

Poids à vide : 239 kgs

*Longueur/Largeur/Hauteur (avec rétroviseurs) : 188/114/140

*Hauteur selle/sol : 90

*Hauteur selle/cales pieds : 52

*Diamètre de braquage : 532

*Largeur Voies Av/Ar : 114/114

*Garde au sol : 14 (suivant position excentrique)

Capacité carburant : 15 litres

Capacité porte bagage Av/Ar : 34/56,7 kgs

Capacité d'attelage sur route/hors route : Non/573 kgs

Instrumentation :

Indicateur de vitesse, compteur kilométrique journalier, voyant de feux de route, indicateur de rapport, témoins d'avertissement de température et de batterie.

Couleurs :

Rouge

Homologation :

Européenne deux places.

Prix :

5490 €

L'armurerie TGB

Quand on consulte le site officiel TGB, le distributeur Français, la SIMA, place d'entrée ses deux machines dans des créneaux bien précis:

Blade, couteau à lames multiples

Gunner, la "cible" se rebiffe

Et quand on dégaine ?

Après une séance de tir…

Retrouvez la galerie photos de cet essai

C’est dans cet environnement que le constructeur Américain Polaris a dévoilé, lors du dernier Polaris-Camp, la nouvelle gamme 2010, en avant première aux membres du club : Deux grands paramètres sont à prendre en compte pour la présentation de cette nouvelle gamme avec tout d’abord une réelle prise en contact des attentes des clients en adéquation avec un rapport optimal qualité/prix et un slogan : ‘" Parce que la crise ne nous arretera pas " !

Découvrons cette nouvelle gamme 2010  :

• 9 nouveaux quads
  • 2 évolutions : Sportsman 500 et sportsman 550 XP
  • 3 nouveaux design : Le trail Boss 330, Le trail Blazer 330 et le Scrambler 500
  • 4 vraies nouveautés : La gamme Touring : 550 Ho Touring , 550 Xp Touring, 850 XP Touring et le Sportsman 550 X2

• 5 nouveaux rangers
  • 3 nouvelles motorisations : Ranger 500 HO, Ranger 800 XP, Ranger 800 HD
  • 1 nouveau segment : Le Ranger 400
  • 1 nouveau concept : Le Ranger EV (electrique)
  • 1 relooking : Le ranger RZR S

Les évolutions :

Avec plus d’un million d’exemplaires vendus dans le monde, le Sportsman 550 Ho reçoit un nouveau freinage intégral . 2010 sera d’ailleurs pour l’ensemble de la gamme, la mise en place des 4 freins centralisés à la fois au guidon et au pied. Il nous faut souligner le véritable effort fait dans ce domaine ,

le Sportsman 550 XP quant à lui va se trouver doté de la direction assistée de série

 Les nouveaux Designs :

C’est parmi les dinausores de la marque que vont s’opérer les principales mutations esthetiques . N’en déplaise aux aficionados du Scrambler, leur modèle va  se voir doter d’une carrosserie plus anguleuse  .

Un look qui chagrine quelque peu à prime abord  nous en convenons ! Difficile de relooker une machine dont le design est bien ancré dans les esprtis, mais les efforts réalisés notamment sur le freinage, une meilleure répartition du centre de gravité, et sur l’attaque du variateur vont trés vite nous réconcilier avec la bete . Et puis, cerise sur le gateau, 6 Kgs de moins sur le cadre n’est vraiment pas fait pour nous déplaire et …ça se sent !!!

… On aime toujours autant cette machine trés polyvalente, à la rédaction si si !

Le trail boss 330, présent sur la gamme depuis 1986, a été lui aussi revisité : Légèrement rallongé, il se met à la mode Polaris et reçoit une nouvelle coque, de nouveaux phrares et une nouvelle ergonomie selle, freinage intégral, nouveaux commodos, et et un compteur  

Enfin le trail Blazer va recevoir les mêmes évolutions que ses deux frêres : Une coque identique, un freinage plus efficace, des jantes 12 " et se voit doté d’un train large (+ 3 cm ) et de nouveaux amortisseurs

Les Vraies nouveautés : La gamme Sportsman Touring :

C’est le grand confort orienté passagers pour les quads de la gamme Sportsman Touring :

Pour le 850 Xp Touring et le 550 XP Touring , c’est un siège passager  monté sur amortisseur réglable en pré-charge et en inclinaison, nouveaux marche-pied plus larges (+33%), également réglables en hauteur,  Il est équipé de poignées de maintien 3 positions .

Mais c’est aussi en rando que ces quads nous impressionnent

Le fameux freinage EBS (frein moteur en descente) qui équipe le 850 Touring  et le 550 Touring de série, a toujours autant d’effet sur la qualité de conduite . Un couple monstrueux tiré du nouveau moteur bi-cylindre de 70cv (52 Kw) pour le 850 (42 cv pour le 550 ) , mais docile,  et enfin une direction assistée (Electric Power Steering) de série sur ces deux quads, nous permettent d’appréhender rapidement son pilotage. Ce dernier se fait alors tout en sécurité,

Si vous y ajouter un énorme travail sur une nouvelle répartition du centre de gravité avec notamment un moteur placé au milieu, de manière transversale, dans l’alignement de la transmission, ce sera un véritable régale que de piloter ce gros baroudeur

Le 550 HO Touring (Hight outpout) est un autre véhicule bi-places . Mais ne vous y trompez pas, ce bi-place d’entrée de gamme n’est surement pas un véhicule au rabais : Doté de l’EBS de série, il saura parfaitement répondre aux nouveaux adeptes du bi-place pour un budget raisonnable. Avec 8.870 euros, c’est pour l’heure, le bi-place le moins cher du marché

De manière générale, cette gamme est également équipée d’un coffre avant de série(31 litres) et d’un porte bouteille

Le Sportsman 550 XP

Doté d’une motorisation de 42 cv inséré dans un  tout nouveau cadre, de la direction assistée de série, d’une transmission redessinée, et du nouveau  différentiel "versaTrac turf il s’agit d’un quad qui annule et remplace l’ancien modèle 

Les nouveaux Rangers :

Partant d’une simple constation : Le marché américain aujourd’hui comporte pratiquement autant de SSV que de quads, le constructeur etoffe d’avantage sa gamme SSV et … ce n’est pas fini !

"Hardest Working – Smoothest Riding"  :  plus gros travailleur pour une Conduite plus souple c’est le slogan utilisé par Polaris pour la présentation de cette gamme tournée vers l’utilisateur professionnel avant tout, mais aussi le particulier

Cette gamme a connu les aménagements suivants :

En terme de protection des personnes, les arceaux ont été modifiés afin de bénéficier de la certification ROPS garantissant une plus grande sécurité. Ils sont équipés de ceinture de sécurité 3 points

Coté confort, ce sont les banquettes qui ont été redessinées alors que le travail sur la transmission a permis un gain de pres de 30% sur le bruit

 Le ranger 800, (photo ci-contre ) doté du nouveau moteur 800 cc  EFI, repositionné sur la machine (plus en arrière afin d’éviter les chaleurs dégagés au niveau du passager central) ,  a gagné en puissance ( annoncé à +15 %) pour 46 CV. Ce véhicule plus puissant sera capable d’atteindre des vitesses de 90 km/h. Il pourra etre équipé de la direction assistée EPS (en option sur le 800 XP tandis qu’il est équipé de série sur le 800 HD)

Ce véhicule est homologué 3 places

De son coté,  le ranger 800 HD (heavy Duty) est équipé des suspensions "nivomat" . Cette suspension "intelligente va permettre au véhicule de conserver son assiette en fonction de la chasse du véhicule, quelque soit la charge transportée

Signalons que la gamme Ranger 800, remplace l’ancien Ranger 700 qui n’existe plus de ce fait au catalogue.

Le Polaris Ranger 400 : Egalement nouveau venu chez Polaris. Cette machine arrive pour combler un trou qui existait en terme de puissance. En comparaison au modèle Ranger 800, c’est un modèle plus réduit (il rentre dans une benne de pick-up), pour un poids plus léger et une homologation 2 places.

Doté d’un différentiel débrayable, des suspensions Mc Pherson et d’un important rayon de braquage, ce SSV possède une bonne maniabilité et de réelles facilités de conduite

Il est équipé d’une motorisation de 450CC pour une puissance de 29 cv ( données constructeur)

Capacité de la benne : 227 Kgs

Et pour entamer un cycle qui sera probablement l’une des évolutions majeures sur les véhicules pour la prochaine décennie, le constructeur américain annonce le premier SSV électrique avec l’arrivée du Ranger 400 électrique.

Ce SSV, monté sur le chassis du Ranger 400, développe une puissance de 30Cv par l’intermédiaire d"une série de 8 batteries de 12v en plomb (meme si ce métal reste polluant, il l’est beacoup moins que le lithium)

Donné pour une autonomie maxi de 4 heures il n’en faudra pas moins pour le recharger sur une simple prise de courant

SSV révolutionnaire sur son concept, ce modèle est en passe de franchir nos frontières mais les méandres administratives de l’homologation compliquent la chose. Arrivée prévue dans le courant du printemps 2010

 La gamme Ranger RZR

Ces deux modèles de la catégorie SSV sport loisirs restent au catalogue avec quelques évolutions pour le RZR ‘S’ :

Précisons avant tout que chacun des modèles a une définition et une utilisation propre :
- Le RZR d’avantage typé rando, loisir ( largeur équivalente à celle d’un quad (127cm)
- le RZR ‘S’ a vocation à une utilisation sportive

Polaris abandonne le rouge sur cette gamme au profit du blanc nacré avec de nouvelles jantes alu noire, de nouveaux commodos dont un kaxon au volant et une nouvelle suspension arrière

Il nous reste à réaliser un véritable essai de toutes ces nouveautés et ce sera avec un reel plaisir que de revenir vers vous avec tous nos ressentis

Mais la meilleure de 2010 reste probablement à venir si l’on en croit nos oreilles … alors restez à l’écoute … !!!

Retrouver toute la galerie photos pour l’ensemble des modèles

En 2010 Can-Am mise sur la direction assistée.

Avec l’arrivée en force du système DPS, nous n’avons pas besoin d’avoir des dons d’extralucides pour constater que Can-Am met le paquet sur la direction assistée. Que ce soit en tout terrain avec les Outlander et les Renegade, ou sur route avec le surprenant Spyder, les Canadiens croient fort à « la douceur dans le guidon ».

Rien qu’en quad ce n’est pas moins de 8 machines qui en sont équipées pour le nouveau millésime.

Lors d’un déplacement pour un autre essai sur la région de Marseille, nous avons profité, sur le chemin du retour, de pousser la route jusqu’à Perpignan voir un « vieux » pote expatrié, qui m’avait proposé d’essayer « en coup de vent » ces deux machines aux antipodes de leurs utilisations que sont 650 Outlander Max XT et le 990 Spyder.

Yamaha fut la première marque à proposer un quad avec direction assistée, à savoir le 700 Grizzly. Puis d’autres ont suivi, comme Honda, Suzuki et Polaris. Mais aucun fabricant n’avait poussé le bouchon si loin en équipant une grande partie de sa gamme de cette assistance qui dois seconder nos petits bras… La lignée des Outlander, touchée de plein fouet par cette « douceur directionnelle » devient le sujet de toutes les attentions. Comme c’est trop souvent le cas sur les nouveaux produits, les premières machines estampillées 2010 arrivent en France au compte goutte, et en date de la réalisation de cet article (à la mi-Août) il était difficile de trouve une DA dispo. Heureusement, un ami, Sébastien Johanny, travaillant depuis peu pour la concession Jet Center au Canet Plage (un peu de pub gratuite), m’a averti de la dispo d’un 650 Max XT au magasin. Du coup nous avons fait un stop and go rapide pour goutter du Can-Am. Comme, Eric, le boss, semble en plus prêteur, nous ne nous sommes pas fait prier avec Betti (dont l’avis de fille est souvent tranchant), lorsqu’il a mis à notre dispo deux Spyder 990 pour finir la journée!

Pour ceux qui ne connaissent pas cette machine unique, le Spyder est un Tricycle routier d’avant garde et unique, propulsé par un moteur 990 Rotax, le même qui équipe la moto Aprilia 1000 RSV ! 106 cv sous les fesses et 200 kmh en vitesse de pointe ! Qui aurait dit non ? Personne ? Je continue alors !

2010 fera date

J’en suis certain, cette année charnière, avec l’arrivée en masse des modèles Can-Am équipé du système DPS, va nous permettre de savourer encore plus des machines déjà considérées comme les Mercedes du quad, voir même de créer une nouvelle génération de passionnés moins « physiques » ! De mon avis, l’arrivée de la DA, et peu importe la marque de la machine, est un progrès comparable au passage de la roue en bois cerclée de fer au pneumatique ! Concernant Can-Am, ceux qui suivent de près l’arrivée de ces nouveaux modèles, ne sont pas sans savoir que celle-ci se fait au compte goutte. A tel point que sur les très rares machines livrées (800 XTP par exemple) ces premières semaines d’Aout,12 par-ci, 20 par-là pour toute la France, les commerciaux de la marque demandent à leur concess de ne pas vendre ces premiers objets de convoitise. Mais de plutôt les garder en expo avant de pouvoir enfin, courant septembre (on y est), profitant de nouveaux arrivages fournir les impatients avec une fournée plus complète, incroyable ! Pour autant, tout le monde ayant besoin de bosser, certaines machines ont déjà été livrées par les concessionnaires à leurs clients. Jacques Di-miglio est de ceux là. Il a déjà pu récupérer le tout premier 650 MAX XT à notre nez et à notre barbe! Juste celui que nous devions utiliser… Mais sur la demande du magasin et grâce à la bonne volonté de ce jeune retraité nous avons pu quand même faire notre petit tour avec comme consigne d’y faire plus qu’attention…

Inox et alu en retrait…

Jacques n’est pas un nouveau chez BRP, il possédait déjà le tout premier 400 Outlander Max. Revendu il y a un moment, il attendait avec hâte l’arrivée de sa nouvelle machine. Jacques n’a pas non plus la langue dans sa poche, et les premières remarques sont des « petites » critiques sur son nouvel achat ( 2,8 km au compteur !). A son grand regret le pot d’échappement est en acier; adieu l’inox, les triangles supérieur sont de la même matière, adieu l’alu. A croire que pour ne pas pénaliser le prix de vente de ses nouvelles machines, le constructeur a tiré un peu sur la noblesse de certains matériaux. Pour le reste rien de fulgurant en nouveauté, même le logo DPS se fait ultra discret, tout rikiki qu’il est sur le nez du quad… En contre partie vous aurez droit à un bouchon d’essence fermant à clef, qui protègera votre réservoir/coffre fort de 20 litres des malveillants… Le reste n’est que déco, avec des sticker différents et des jantes en alu moulé redessinées.

L‘avenir est à la DA

Je ne reviendrais pas sur les qualités d’assise, de fonctionnement etc. de l’Outlander, car tout a déjà été écrit. Du coup je file direct sur la direction qui justifie à elle seule la mention « nouveauté 2010″. Et là, vous vous en doutez, nous rentrons dans un autre monde au point d’être surpris à chaque coup de guidon ! Car une fois que le bi-cylindre ronronne la direction, ici sur un bon parking au goudron bien accrocheur, devient aussi légère que celle d’un vélo ! Déroutant, à l’arrêt les roues tournent avec 3 doigts ! Les gros baroudeurs et leurs châssis longs deviennent avec ce « DPS » conduisibles par votre grand mère avec un bras dans le dos !

Du coup lorsque nous nous retrouvons sur des zones de franchissement, en l’occurrence le terrain d’essais du magasin tout proche, nous continuons à aller de surprises en surprises. Le « Max » est facile partout, Betti, pourtant assez « timide » sur ce genre de quad (et de terrain) se surprend elle même de la douceur du guidon. Elle enchaîne les croisements de pont à vitesse réduite seulement limitée par ses propres compétences de pilotage. Elle reste d’autant plus bluffée que quelques semaines plus tôt, elle avait pu essayer la même machine mais dépourvue de DA. Alors, difficile pour ses « petits bras », elle avait reconnue son incapacité à prendre du plaisir à la conduite d’un quad trop « lourd » pour elle.

Mais comment avons nous fait pour s’en passer ?

Alors le résultat sur le terrain se fait sentir sur plusieurs niveaux. Le premier vous l’avez compris, le guidon est très léger, au point de dérouter certains randonneurs toujours habitués à « forcer physiquement ». Ces utilisateurs pourrons dans certains cas être désorientés par cette « légèreté » au point de mettre des coups de guidon inopportuns… Il faudra s’adapter. Mais vous découvrirez aussi d’autres avantages imparables comme celui de la roue coincée, guidon tourné, quad en appuie dans une ornière ou sur un caillou. Avant il était parfois impossible de redresser pour passer l’obstacle sans faire un petite marche arrière. Aujourd’hui, ce blocage n’existe plus, l’assistance vous permet de tourner le guidon, remonte votre roue dans l’axe et vous franchissez l’obstacle… Que dire du confort en roulage, les chocs sont en grande partie absorbés, bluffant. Les mauvaises langues diront qu’on ne ressent plus le terrain ! C’est certain c’est plus fin au guidon, moins « bourrin »… Des bûcherons j’vous dit !

Le dernier point concerne la tenue de cap à vitesse soutenue, deux réglages de dureté sont possibles au moyen du bouton « override » placé sur l’avant du commodo gauche. La position « souple » qui ne génère pas d’élément parasite particulier mais qui peut déranger à haute vitesse et la position « dure » qui si elle offre une tenue de cap plus en phase avec ce que vous attendez apporte aussi dans les basse vitesse une surprenante sensation de retour au neutre dans les premiers cm de déplacement du guidon. J’ai l’impression que cette volonté du train avant de revenir au neutre (attention, c’est léger…) vient plus de l’effet gyroscopique des roues en rotation que d’une véritable action « mécanique » de la direction.

L’essayer c’est l’adopter !

Source de plaisir, la direction assistée est maintenant indissociable d’un Baroudeur…

C’est clair, tous les futurs randonneurs seront avec DA. Vous y viendrez tous, même les plus réfractaires l’apprécieront. Sans doute, les constructeurs devront encore affiner leurs systèmes, un durcissement progressif et efficace avec la prise de vitesse semble incontournable… Mais en attendant quel plaisir, de redécouvrire ce 650 Max, car c’est une véritable découverte ! Quel plaisir d’enfin pouvoir avaler des kilomètres à son guidon, les bras détendus. Et enfin, merci de rendre encore plus accessible ces quads à des utilisateurs, qui faute de physique se refusaient de les utiliser, trop puissants trop lourds… Plus polyvalents, plus accessibles, Can-Am n’a pas choisis au hasard d’équiper une grande partie sa gamme du système DPS, si l’argument commercial est bien là, l’utilisateur restera bluffé et reconnaissant d’un tel progrès dans la conduite de son quad préféré. Sans nul doute d’autres marques vont continuer dans ce sens, Polaris notamment avec sa nouvelle gamme Sportsman. A (re) découvrire et à consommer sans modération !

Allez, quittons le tout terrain pour manger un peu d’asphalte, passons au Spyder.

A nous le goudron, la terre nous lâche !

Rouler Spyder c’est vivre la route autrement.

Le contact fut rapide, mais néanmoins instructif et très « valorisant ». Pourquoi ? Hé bien tout simplement qu’en moins de 2 heures, dans les bouchons du Canet et sur quelques routes enfin dégagées nous avons pu, comprendre la philosophie Spyder et décortiquer cette machine surprenante. Rien ne correspond à ce tri-cycle. Ce mot tri-cycle me fait d’ailleur marrer tellement il semble désuet et mal adapté au Spyder. Car même si le principe mécanique du trois roues n’est pas nouveau, la technologie, la dynamique et le design de cet « OVNI » s’est crée sa niche spécifique en apportant un plaisir assez jouissif tant sur le plan de l’esthétique sur sur l’aspect dynamique. Premier constat, la ligne semble être toute droite issue d’un scooter des neiges. Trois points de contact au sol, deux avant, un arrière. La chenille et les deux patins ont disparu au profit de roues larges (av 165/65×14. ar 225/50×15).

Le deuxième point et la superbe ligne ! Car franchement, quand on est à côté on ne peut être que flatté de ce que dégage cette machine ! Et l’effet « je t’en met plein les yeux » marche automatiquement. Que le Spyder soit à l’arrêt ou en roulage, les têtes se tournent sur son passage, les questions fusent, les voitures vont jusqu’à s’arrêter pour le regarder passer, on nous a même demander ou on pouvait en louer ! Autant vous dire que les yeux bien planqués derrières nos lunettes de soleil nous avons abusé de ces instants de pure frime… Nous assumons…

Un concentré de technologie.

Si on peut se douter que de créer une telle machine a du faire passer quelques nuits blanches aux ingénieurs canadiens, il faut reconnaître qu’ils l’ont bien cherché vu l’originalité de l’ensemble et le niveau de la technologie embarquée… L’électronique justement, déjà partout sur les quads à injection, le Spyder se place encore au dessus avec quelques mètres de câblage en plus ! En effet les sondes diverses sont partout gérées par des calculateurs. En plus, les concepteurs ont mis le paquet dans une pléiade de sécurités autant là pour rassurer l’utilisateur lambda que pour faire rouspéter le « pilote ». On commence par un ABS « variable » qui s’étalonne tout seul suivant la charge (poids embarqués/passager), un anti-patinage, un anti-retournement (faut pas rêver quand même…), qui dès qu’une roue a le malheur de tenter de quitter le sol génère des coupures à l’allumage… Du coup impossible de prendre un rond point gaz en grand, en travers, la roue avant intérieur délestée… Vous me direz qu’il y en a déjà bien assez pour se faire remarquer et que ce n’est pas la peine d’en rajouter ! La direction, c’est le sujet du jour, est assistée bien évidemment. Quand au système de passage des vitesses façon séquentielle (Spyder SE5), cette version pousse le bouchon encore plus vers la volonté de rendre la machine au plus grand nombre tout en gardant un style « sport ». Plus d’embrayage, plus de risque de calage. Vous gérez la montée et la descente des rapports avec le shifter +/- placé au guidon côté gauche. Par contre, le calculateur reste le maître. Il sera là pour valider le passage en l’autorisant tant que vous n’êtes pas en « sur ou sous régimes ». Idem pour la décélération vous n’êtes pas obligés de faire « tout redescendre », l’électronique peut aussi s’en charger jusqu’à vous amener en première au feu rouge sans caler… Assistance quasi totale, pratique mais vous ôtant encore un peu de votre autonomie…

Petits tours, « roues » dans « roue ».

Sébastien prend le modèle SE5 gris, et en profite pour « emballer » Betti, ben ne nous gênons pas… Du coup pas le choix, la version jaune SM5 est pour moi avec sa boite mécanique. Excellent choix, totalement en adéquation avec cette belle journée d’Août ! L’assise ne surprend pas, les commandes tombent bien, je cherche le frein avant, il n’y en a pas. Tout le freinage est centralisé sur la pédale au pied droit, faut s’habituer. J’aime pas les poignées caoutchouc, on dirait celle du vélo de mon p’tit neveu… Petite manipe pour démarrer (faut appuyer sur une bouton de sécurité avant de tripoter celui du démarreur), le moteur ronronne, on sent « qu’il y en a » ! Démarrage en souplesse, l’embrayage suit bien, la poignée de gaz aussi. La première sensation de roulage n’est pas déroutante. Avec une assise moto et deux roues devant, peu ou pas d’inclinaison en virage (juste sur l’élasticité du pneu arrière et le travail des triangles ) j’ai l’impression d’être sur un quad taillé pour le bitume ! La roue derrière ne se voie pas et donc s’oublie… L’ensemble est sain, homogène. Du coup, à l’aise (trop ?) je prend rapidement le missile en main et même en gardant de la marge je me retrouve facilement à flirter avec l’illégalité… Faut dire que Seb et sa passagère qui me devance, ne font pas non plus dans la finesse… Les ronds points se marquent au compas, les quelques lignes droites libres s’avalent comme une piste de lancement et les badauds la bouche ouverte et les yeux attentifs ne font que renforcer notre envie de parader, quitte à passer trop vite sans leur laisser le temps de bien définir ce qui vient de leur filer sous le nez ! Et voilà je m’emballe…

En duo, dosseret obligatoire !

Si je m’amuse bien, seul, égoïste sur « mon » Spyder, devant, l’équipage semble parfois moins en harmonie avec la machine, surtout la passagère. Petit arrêt au bistrot, les deux jouets garés sur le (très large) trottoir évidemment ! Premier débriefing, Betti trouve la position passagère, lorsque le rythme augmente, particulièrement inconfortable. La (trop ?) longue selle à deux « étages » l’empêche de coller le conducteur (perso ça m’arrange !) du coup elle subit de plein fouet la force centrifuge. Dans les ronds points notamment, elle se bat pour garder une position stable. Surtout que les cales pieds passagers, repliable à 45° sur l’arrière, ont tendance, sous l’effet d’une prise d’appuis du pied en virage un peu appuyée, à s’escamoter… Pas top, voir carrément limite. Pour rassurer les futurs acquéreurs, si vous utilisez votre Spyder à deux, il est indispensable de l’équiper d’entrée du dosseret proposé en accessoire. Bien calé, votre passager pourra dès lors se « bloquer » et rouler avec vous enfin rassuré. A se demander pourquoi Can-Am ne livre pas de série cet « accessoire » indispensable et sécuritaire, à moins que le prix de près de 300 euros auquel il faut rajouter la base « porte paquet indissociable » de 500 euros soit un frein économique…

L’araignée aime les belles surfaces.

La pause finie, et après quelques bouchons nous avons réussi à nous extraire des agglomérations tentaculaires du bord de mer pour rejoindre quelques portions de routes tant attendues. Dans la circulation, aucun problème de gestion du trafic. Le Spyder, profitant de la réglementation des tricycles à moteur n’est pas (contrairement à nos quads) bridé ! Du coup les 106 cv de moteur sont bien là et l’accélération est comparable à une moto 4 cylindre de 600 cm3 ! Il faudra juste faire gaffe à la largeur des voies avant, qui sont loin de permettre de slalomer entre les files de voitures (+ de 1500 mm). La conduite, même à cadence soutenue reste très précise, le train avant fait bien son boulot et l’arrière ne demande qu’à pousser, les freins font leur boulot. La puissance passe parfaitement au sol, mais nous n’avons, faute de pluie, pu voir ce que ça donne sur le mouillé. Par contre le Spyder n’est pas fait pour les petites routes au revêtement aléatoire. L’araignée n’aime pas les nids de poule ! Le confort s’en ressent et, toujours à cadence soutenue le train avant lors de virage en appuie sur un sol inégal aurait une légère tendance au dribblage (je sais je suis un poil difficile). Une histoire d’amortisseurs… Certains équipementiers, comme en quad, ont déjà développé des kits de suspension. Mais ne paniquez pas, l’ensemble d’origine fonctionne tout de même très bien. Pour finir, la protection au vent de face reste « légère », agréable lorsque vous cruisez, elle perd de son charme si vous roulez beaucoup ou sur de grandes distances. Il faudra prévoir d’investir dans une bulle haute.

Ah, si j’avais 20 000 euros !

C’est clair, si j’avais les moyens, je craquerais, ou plutôt nous craquerions, car même Betti a aimé être au guidon du Spyder, jugeant sa conduite facile, rassurante et valorisante… L’effet frime passé, le plaisir facilement accessible est bien là. Mais nous le voyons plus comme un plaisir « solitaire », un peu comme en quad d’ailleurs…

Pour un usage duo, régulier le dosseret est indispensable tout comme un roulage « enroulé ». Ce véhicule reste très facile de prise en main et extrêmement rassurant. Il offre des performances intéressantes qui donnent la sensation à monsieur tout le monde de « piloter », c’était là bien le but de l’usine. Offrire la facilité d’une voiture, avec les sensations d’une moto parait il. De ce côté le paris est gagné.

Les différentes sécurités, comme l’anti-retournement, l’ABS ou l’anti-patinage de part leur efficacité rassurent le non initié ou le rouleur tranquille. Par contre ces brides peuvent frustrer, d’autres, qui recherchent toujours à pousser leur machine dans des limites moins « cadrées ». En tout cas, si vous avez l’occasion de l’essayer, ne vous en privez pas, cela reste le meilleur moyen de « sentir » cette machine décidément fort originale et terriblement agréable !

La galerie photos

Remerciements à :

Bien évidement à toute l’équipe de Jet Center du Canet Plage près de Perpignan. Et tout spécialement à Eric et à Sébastien pour sa disponibilité. Ce très beau magasin est un des piliers de notre passion dans le 66.

www.jetcenter.fr

Merci aussi au « retraité » , Jacques et à son épouse, avec qui nous avons pu partager quelques instants de passion commune.

Nouveaux nés, mais déjà armés pour se défendre !

Oui franchement nous sommes carrément à la  bourre sur cet essai des machines Cectek… Tous nos confrères ont posés leurs fesses dessus !

Et c’est qu’à force de les voir sur vos tabloïdes préférés, que j’ai craqué ! Pourquoi moi aussi j’aurais pas le droit d’aller jouer avec le Gladiator ou le surprenant Quadrift ? Surtout que ce dernier, présenté comme une « révolution », ouvre semble-t’il enfin la route aux quads…  Le temps de faire les 800 bornes qui nous séparent  des locaux de l’importateur (la DIP) et nous voilà arrivés à la capitale mondiale du foot et de la bouillabaisse, Marseille.

Logée dans les limites Nord de la citée Phocéenne, la DIP, malgré ses 3000 m2 se fait discrète. En son temps (depuis 69), elle fut importateur des motos FanticMotor, Béta et Aprilia. Aujourd’hui, les italiens, grâce à l’Europe, passant en « direct », la DIP a dû réviser sa carte commerciale et proposer des produits plus exotiques comme Daelim, E-Ton, Loncin, Ardila (scooters fabriqués sous le cahier des charges DIP) et surtout depuis peu ce qui nous intéresse : Cectek.

Cette marque d’origine Taïwanaise est le fabricant de moteurs d’automobile de petite cylindrée (travaillant la puissance par leur technologie et l’addition de turbo-compresseurs) N°1 dans l’île ! Mitsubishi, Daimler, Nissan font tellement confiance à Cectek, que leurs motorisations représentent près de 65 % du parc auto dans cette partie du monde ! Plus proche de nous, la régie Renault, vient de faire appel à cette entreprise pour développer une petite motorisation. Toutes ces infos ont tendance à rassurer sur la qualité générale de cette entreprise qui a débarqué en France, via la DIP, fin d’année 2008.

De l’auto aux véhicules de loisirs.

Dans la deuxième moitié des années 90 la décision fut prise de développer de A à Z un « produit loisir ». Le quad sembla être l’outil idéal. C’est que bien plus tard, près de 10 ans, que sorti les quads Cectek Gladiator et Quadrift. Le marché Allemand fut le premier à être « envahi » en Europe, puis la Suède, la  Suisse, et enfin le « sud » avec la France, l’Espagne et l’Italie.

Mais rapidement, de part la bonne santé des ventes sur l’Hexagone et l’utilisation « extrême » des randonneurs du pays de Voltaire (moi non plus je ne vois pas le rapport avec Voltaire, mais ça fait chic !!!), la DIP fut mise en avant par les Taiwanais pour aider à l’amélioration de leurs machines.

En 2010, Cectek sera un pionnier du moteur Turbo sur un quad de série !

Si toutes les machines existantes ou à venir utilisent le même bloc moteur, un moderne mono-cylindre à injection, il existe à ce jour deux quads au catalogue, les Gladiators randonneurs/utilitaires et les Quadrift dont l’utilisation est réservée à un usage routier. Mais Cectek élargit sa gamme avec une nouvelle machine, le King Cobra, qui se veut le sportif  TT automatique de la marque. Sa sortie « officielle » est prévue en Septembre.

Mais ils ne s’arrêtent pas là, car d’autres « jouets » sont prévus pour 2010 avec en vrac un King Cobra de route baptisé Estoc, une version 2 roues motrices du Gladiator et sans doute pour plus tard un SSV… Je garde le meilleur pour la fin, car si la base moteur reste le bloc de 497 cm3, Cectek enfonce le clou dans ce qu’ils savent faire en automobile. A savoir  l’arrivée d’un turbo-compresseur qui sera sans doute décliné sur la plupart des modèles… Si ça fait marrer certains d’entre vous, perso, je n’ai qu’une envie, en essayer un dès sa sortie !

Une gueule de truck américain !

Concernant le sujet qui  nous intéresse aujourd’hui, à savoir les 500 ST Gladiator et Quadrift, nous allons d’abord éplucher le routier puis passer sur un « contact » avec le randonneur. Je vous ai déjà dis que les moteurs sont identiques, seul la gestion des courbes d’injection est légèrement différente, sachez qu’il en va de même pour les châssis qui utilisent la même base.

Mais si le randonneur « Gladiator » possède un pont avant pour des raisons évidentes en tout terrain, le Quadrift, routier pur et dur, va s’en passer. Pas la peine de s’encombrer de poids superflu. Les autres différences apportées au  » mangeur de bitume » concernent les suspensions courtes (les triangles travaillent à l’horizontale), la présence d’une barre arrière anti rouli, et la disparition du porte bagage avant. C’est tout ? Non ! J’avais oublié les roues ! C’est pourtant difficile de passer à côté tellement elles claquent à l’œil. Les énormes jantes de 15″ à l’avant et 16″ à l’arrière, chaussées des déraisonnables pneus « de voiture » taille basse rajoutent en méchanceté !

En fait, au premier regard, le Drift (son petit nom) accroche l’œil par son « museau » typé truck Américain genre « MACK », ses « épaules »  XXL, son ventre au raz du sol et ses roues de ouf, dignes d’une berline sportive ! De mon avis, la réussite esthétique est bien là. On reproche souvent, à juste titre, aux constructeurs asiatiques de pomper chez leurs collègues Japonais ou Nord Américain. Là Cectek affiche ses propres origines en lançant son style. Ce quad impressionne l’œil, flatte son utilisateur et fait tourner les têtes sur son passage en laissant comme une odeur de brutalité visuelle. Ce qui n’est pas évident, je le conçois, de renifler avec un œil !

Thermostat 12…

Une fois assis, pas de mauvaise surprise, pas de faute de goût ou de grigris ostentatoires chromés ou non qui ne servent à rien. L’ensemble est simple, épuré, presque trop, à l’image des coques « peau d’orange » au demeurant de bonne qualité et correctement ajustées. Seule la pédale de frein est bien trop haute, les gammes inscrites en sur-épaisseur (autour de leur bouton) ne sont pas bien lisibles, ou encore le compteur, pourtant sympa et complet, reste néanmoins trop bas, hors du champ de vision dans une utilisation routière, forçant à baisser la tête pour être lu. Démarrage électrique, mais doublé d’un lanceur à main de secours, bruit feutré mais « coups » légers sous les fesses, c’est bien un mono-cylindre !

Le « bouton » de passage des gammes H, L, N, R, P déroute des habituels leviers, mais reste facile somme toute une fois que l’on a compris. Par contre les pignons de boite sont de type droits et non conique. Du coup leur verrouillage se fait parfois moins facilement que leurs homologues « biseautés ». La manipe consiste à enfoncer le bouton (comme celui d’une cuisinière afin d’ôter la sécurité, pardon pour la comparaison !) puis de le faire tourner, facilement, vers la gamme voulue. Si l’enclenchement ne se fait pas, un petit coup de rein va déplacer le quad ne serait-ce que de quelques millimètres et hop c’est verrouillé. Pas forcément simple à lire mais rapide à l’usage, vous pouvez me faire confiance ! Dernier atout, et de taille, la présence d’un différentiel arrière vérouillable, ce qui risque d’être foutrement sympa et indispensable en terme de sécurité et de confort sur route…

Sur route,  justement… Le décor : La Ciotat

Commençons par la ville, et bien la première bonne surprise est la facilité de prise en main et une sensation de direction assistée, pourtant inexistante… Les ingénieurs qui ont eu la charge de la partie cycle ont pris le risque de mettre un train avant précis mais surtout « léger » au guidon. Du coup, tournicoter au milieu de voitures, avec le différentiel en action et malgrès les énormes pneus de 195, est un jeu d’enfant véritablement accessible à tous et à toutes ! C’est franchement la première fois que je roule avec un quad véritablement « de route » et conçu comme tel, bravo à Cectek !

Pour le moment la concurrence peut aller se rhabiller, ce Quadrift n’est pas un randonneur ou un sportif camouflé équipé de gommards sans crampons ! Autre point agréable et rassurant, le freinage se veut efficace mais sans brutalité. Tout comme le moteur, peu bruyant, qui reste vif à l’accélération, sans vibrations désagréables et avec une rondeur de montée en régime toute « Japonaise ».

J’ai juste remarqué un très léger « broutage » du vario au démarrage dans les bouchons… Comme si dans les premiers tours de roue, le variateur tirait trop long. Dernier point, le confort. Rien à redire là dessus, ou plutôt si ! Que malgré des amortos façon super quadeur et des pneus aussi larges que courts de flanc, le Drift reste confort. Les obstacles de la ville tel que les plaques d’égouts sont absorbés sans broncher ! Tant que le revêtement reste correct vous ne penserez même pas à un quelconque mal de dos. Avec tout ça, je vois (et je sens !) ce quad totalement à sa place en milieu urbain, très stable, facile, sécurisant, ayant bien assez de watt pour doubler ou suivre le flot du trafic, il emportera votre costume cravate sans problème. Et pour ceux qui diront qu’un quad en ville c’est nase car en prenant la place d’une voiture on ne peut se faufiler, je leur répondrais de s’acheter un scooter, hé con !

Et la route des crêtes…

Là, franchement, partie de plaisir ! Imaginez une route au goudron bien propret, pas de trous, pas de raccords disgracieux, la route monte (ou descend, c’est selon !!!), enfin se faufile entre les collines. Virages tous les 50 mètres, en aveugle pour la plupart, ils permettent juste à deux voitures de se croiser… Voilà l’idéal pour jouer du Quadrift ! A croire que l’équipe de la DIP nous a amenés exprès ici… Réflexion… Deux secondes… Oui c’est certain, ils l’ont fait exprès ! Même le soleil est payé pour briller, avec vue sur la mer svp ! Sans l’avoir essayé, déjà je trouve que ce quad roule super bien !

Action sur le « bouton » de sélection,  je passe directement en gamme longue, la gamme courte est comme notre appendice, elle ne sert à rien et reste une excroissance inutile, héritage mécanique du Gladiator devenu ici obsolète. Je pars peinard, direction la montée, premiers virages pour « sentir », demi tour au sommet, puis descente en attaquant un peu, genre arsouille en solo…

Ligne droite, gaz en grand, il file sans broncher, sans louvoyer. Premier freinage appuyé, bien dans l’axe pour un gauche avec de la visibilité pas de dribblage du train arrière ni de « tortillon » de son homologue avant, très bien, très sécurisant. Exter, la tête tournée vers la sortie,

L’assiette ne bronche pas, pas de rouli, pas de tangage, je coupe en inter, au cordeau en mettant de nouveau du gaz, exter ligne droite suivie d’un droit en aveugle, serrage à la corde, déhanché, le Drift tourne comme un compas.

Après plusieurs passages, montées descentes, gros freins, accélérations franches ce quad se pilote, mais reste facile, sain, rassurant.

Par contre à cet usage j’ai vite bloqué le diff. qui, roue arrière gauche délestée, génère des pertes de puissance parasites, ben oui c’est un différentiel. Par contre il est à noter qu’en usage sportif et diff bloqué, ce quad reste maniable et sain en virage. En fait la « rigidité sur commande » de la transmission est adoucie par le délestage de la roue arrière interne.

Même à quelques milimètres, cette perte de contact momentanée efface le ripage désagréable causé par l’entraînement simultané des deux roues arrières. L’ensemble est tellement stable et sécurisant qu’il devient impossible de le faire glisser sans passer par le mode « attack » en lui faisant violence, le manque de puissance pure (c’est qu’un 500 sur un quad de 310 kilos) n’est pas non plus étranger.

Mais en dégoupillant un peu on arrive assez vite à pousser le bouchon en courbe avec une patte en l’air et une dérive contrôlée bien propre, vivement le turbo ou la pluie ! Par contre un bémol tout de même, le train avant « léger » reste sécurisant et précis tant que le revêtement est régulier.

Faut bien trouver un défaut, le Quadrift n’aime pas les routes bourrées de nids de poules, il secoue plus et cherche sa trace. Un bon amorto de direction devrait corriger cette insatiabilité à chercher son chemin.

Avis de fille: « Trop facile ! On peut choisir la couleur ? »

Betti, ne s’est pas faite prier pour « monter l’engin ». Dès la sortie, du casse croûte de midi (en terrasse sur le port…) elle m’a piqué les clefs profitant d’un moment d’inattention appelé sieste ! Traversée de la Ciotat début Août reste un bon banc d’essais, puis direction les crêtes. Alors ?

 » Ok, il est beau. Blanc et noir, ça fait chic. Joli museau, ça lui donne un petit air agressif. Il est large, bas, c’est sécurisant.

Alors quand est-ce que je l’essaie ????

Je profite d’un moment d’inattention de Xavier, (si, si, il en a. Des moments d’inattention !), je chipe les clefs, mets mon plus beau casque et enfourche la machine.

Quelle facilité de prise en main ! Enfin un quad de route pour nanas non viriles.  Pas besoin de passer par un stage de muscu pour tourner le guidon, avec 2 doigts, on y arrive.

Le moteur enroule bien, il est aussi fait pour la ville, avec ses ralentissements, ses feux rouges, ses stops et toute la cohorte de touristes qui se trouvent dans le coin, que pour la route des crêtes que j’emprunte avec un plaisir non affiché (elle a le vertige, ndlr).

Je cherche ce qui ne va pas, et ne trouve rien.

Sa stabilité me bluffe. Et j’adore ses roues basses et larges. Je n’ai aucunes raisons ni de râler, ni de critiquer.

Il me plait bien ce Quadrift. Vous l’avez en rose ? »

Assez parlé route, passons au tout terrain et donc au 500 ST Gladiator…

Un taiwanais au standard japonais ?

Faute de temps, les quelques kilomètres effectués à son guidon passent plus comme un contact qu’un véritable essai où nous aurions dû soumettre à la torture le randonneur. Mais, bien souvent, comme les premières impressions restent les bonnes, nous avons pu déjà juger du potentiel de ce quad.

Sans qu’il révolutionne une catégorie déjà bien encombrée des moyens de gamme, le Gladiator semble, comme son frère des villes, fichtrement bien né, en offrant une rehausse qualitative bien nette sur ce segment des machines asiatiques. Comme je le disais en tout début de sujet, les bases moteur et partie cycle sont identiques au Quadrift. Seulement, TT oblige, les roues, les amortisseurs et surtout la présence d’un pont avant vont spécialiser ces deux machines.

Pont avant et pont arrière… Blocages à gogo !

Si l’ensemble des commandes restent classiques, on retrouve le fameux bouton de sélection de gammes, au nombre de deux sur cette version, typique aux Cectek. L’un gère les gammes de vitesses H/L/N/R/P et l’autre l’enclenchement du 4×4 et 4×2 (Système FDS). Accompagnés d’une commande électrique à droite au guidon vous pouvez aussi silmutanément gérer le blocage des différentiels avant et arrière…

Les boutons de gamme connaissent la même facilité de maniement que le Quadrift mais avec toujours le même « défaut » d’enclenchement dû aux pignons droits (voir plus haut pour la manipe…).

Bienvenue dans la cour des grands

Pour ces quelques tours de roues nous sommes allés à côté de Toulon, à La Crau au domaine de Sigalous. Cette belle propriété viticole offre entre autres activités des possibilités de randonnées sur le domaine. Des pistes rapides, aux portions techniques, à portée de guidon nous avons facilement l’accès à un beau panel de tout ce que l’on peut rencontrer en rando.

Seul, les bons bourbiers sont absent, d’un autre côté nous nous trouvons dans le Var et en plein mois d’Août !

Dès les premiers tours de roues, le Gladiator se montre facile et léger en direction. Ses suspensions travaillent très correctement même sur les petits chocs. Les virages passent sans problème et en gardant une assiette assez neutre. Sur le freinage rien à redire, c’est doux et efficace.

Première zone de franchissement, ça passe sans forcer, le vario seconde parfaitement le moteur au demeurant très souple.

En descente le frein moteur fait son boulot sans être « encombrant », idem en gamme courte, ou le ralentissement de l’ensemble est encore plus marqué. Les petites pistes aux virages serrés négociés à basse vitesse ne manquent pas au Sigalous.

Une fois encore le Gladiator profite de sa direction légère mais précise et de son rayon de bracage court pour se jouer du terrain et de ses 350 kg en roulage.

La piste se dégage et offre une bonne longueur permettant de mettre à fond. L’aiguille du compteur monte pour rapidement arriver à des vitesses peu raisonnables en tt.

Contrairement à d’autres machines souvent lourdes au guidon, le Cectek continue à ménager les bras de son pilote. Certains, comme moi, apprécieront.

Par contre attention, car si la direction se fait légère, les roues ne perdent rien de leur capacité de diriger…

Les seuls points où il faudra faire attention restent les passages à cadence rapide sur des portions défoncées.

Le Gladiator, faute d’une direction de camion, se fait moins rigoureux et aurait tendance à suivre les trous… C’est gérable mais demande un peu plus de dextérité. Par contre difficile de faire talonner les amortisseurs, vous savez, au fond du whoops vicelard que vous n’aviez pas vu alors que vous rouliez à 60. Ce point confirme encore le bon équilibre du duo châssis/amortisseurs.

Côté fille, Betti a fait aussi son petit tour, et la miss confirme une fois de plus la facilité de conduite bien aidée par la direction douce, le moteur coupleu et un rayon de braquage surprenant…

C’est pas un coup d’essais, c’est un coup au but !

Très franchement j’ai, comme Betti, été emballé par ces deux machines en commençant par le Quadrift qui apporte réellement un air de nouveauté sur un marché « routier » qui n’offrait guerre de machines réellement adaptées.

Ce quad fait vraiment aimer la conduite sur route, même journalière, et reste malgré une gueule des plus typée une machine facile et sécurisante.

Je ne peux donc que le conseiller au plus grand nombre. Pour le Gladiator, il sait se faire efficace et une fois de plus facile de prise en main en restant rassurant. Nous sommes donc loin de la dureté des arènes de l’antiquité !

Son moteur est bien présent et permet toutes les excentricités grâce à une plage d’utilisation très large et à des choix de « transmission » très complets. Son prix semble aussi des plus placés car avec un différentiel arrière, un moteur moderne à injection (on parle de 40 cv) équipé d’un vrai, frein moteur certains concurrents comme le Polaris HO (pour ne citer que lui) proposé au même prix semble d’un coup un poil cher face à l’avalanche technique « efficace » du Cectek… reste que la marque n’est pas connue pour le moment et que si j’ai pu vérifier les bonnes qualités, fabrication et dynamique, il reste à convaincre des clients pas toujours à même d’oser aller vers des nouveaux produits.

Mais la DIP voit tout ça d’un très bon œil, pour preuve le bon nombre d’accessoires existant déjà, afin d’améliorer encore votre quad.  Allez les concessionnaires, au boulot !

La galerie photos : C’est ici

Remerciements :

Pour l’accueil sur Marseille, à Florent et Henri de la DIP,

www.dip.fr

Mais aussi à toute l’équipe du Domaine de Sigalou.

Cette excellente adresse sur la Région de Toulon vous propose du quad (en groupe ou en individuel), du 4×4, du paint-ball, de l’équitation, du tir à l’arc et bien sur comme toute propriété viticole qui se respecte des « petits » vins côtes de Provence ! Vous pouvez passer plusieurs jours sur place grâce aux gîtes et les entreprises profiteront aussi des salles de séminaires.

Domaine de Sigalous

83260 La Crau

04 94 48 10 62

www.sigalous.com

Randonnées quads et SSV

Avec Frédéric

06 73 48 78 17

www.passion-du-quad.com

Sensations mitigées… En réalisant cette nouvelle machine Honda suscite la curiosité ! Un quad « sportif » de 700 cm3 avec une suspension arrière indépendante ! Impossible de nous dérober, il fallait l’essayer.

Voici donc le TRX 700 XX !

Finition au top, c’est un Honda !
Après plusieurs tentatives avortées suite à une météo capricieuse nous avons enfin réussi à pouvoir chevaucher « le gros mono » (sportif ?) mis à notre disposition par l’équipe d’Euroboost, importateur France des quads « Honda » homologués par le Suisse Monnier (sous le nom « MR ») et les italiens de chez Moto SPA  (sous le nom HM). Le rendez vous fut pris près de Brive, à Lanteuil, sur la toute nouvelle base Alystar, dédiée aux sports tout terrain motos et quads, d’Olivier Escoffier (multiple champion de France d’enduro et champion du monde par équipe).

Un rayon de soleil timide mais bienvenue nous permet de faire le tour du jouet.

Massif, pour un deux roues motrices « sportif », la ligne ne manque pas d’originalité. Mais ce qui attire en premier lieu notre regard c’est le superbe bloc moteur de 686 cm3 et la suspension arrière indépendante. Honda devient donc le second constructeur après Polaris (Outlaw IRS) à proposer dans sa gamme quad une telle machine.

Ce 700 en impose par sa qualité générale de présentation, c’est clair, c’est du Honda, car vraiment rien n’est laissé au hasard, tout est soigné. Dès que l’on prend place sur la grande selle, ou les deux « essayeurs Quad lib », du haut de leur mètre quatre vingt bien passé, se sont trouvés à l’aise, on constate que les commandes « tombent bien sous la main », tout est homogène. Nous regretterons seulement l’emplacement de la marche arrière qu’il faut aller chercher au niveau de notre genou droit… Le reste des commandes demeure classique.

C’est pas un quad d’enduro !
Rien à redire du démarrage, tout comme du passage des vitesses… Tout vient naturellement et avec précision. Le bloc moteur pousse, on s’en doute avec un tel cubage ! En fait, la technologie et le gabarit du bloc Honda réagit comme celui d’un 700 Raptor. Injection oblige, c’est plein partout, il y a de l’allonge mais sans être rageur et le couple bien présent, à partir des plus bas régimes, permet de passer des obstacles sur un filet de gaz.

Par contre dès les premiers tours de roues, le terrain, une prairie boueuse en surface, sur la quelle est tracé une spéciale banderolée, montre de suite que ce quad n’est pas à son aise sur ce type de terrain. Le train arrière pousse son homologue avant vers l’extérieur du virage au moindre coup de gaz (trop de motricité…) du coup s’inscrire en courbe serrée devient un exploit ! Tout comme le déclenchement d’une glisse avec le frein arrière, à faible vitesse c’est mission impossible. Du coup le 700 devient « lourd » à placer même en roulage cool sur ce type de tracé tout en relance.

Il en va de même lorsque l’on se retrouve dans un petit sous-bois au sol pourtant sec, la machine n’aime pas rouler « serrée » à cadence soutenue en zigzagant entre les arbres. Son pilote non plus d’ailleurs, puisque l’on est en permanence sur le qui vive… Alors il faut faire chuter la moyenne, et se « traîner » en rando pépère (ce qui reste sympa mais néanmoins frustrant avec un tel moteur !). Décevant avec une telle partie cycle et un moteur qui ne demande qu’à envoyer la purée, mais il est toujours difficile de faire disparaître les 229 kilos du Bébé…

Mais de rando-Raid …
Du coup, vous l’avez compris, cette machine ne vous offrira pas (dans sa version d’origine) un comportement dynamique satisfaisant à cadence élevée dans les tortillons des bois de l’enduro de Vassivière… En une phrase, même si c’est une excellente machine, ce n’est pas un quad d’enduro (dans le sens de la performance, « enduro » sous-entend « chronos ») !

Mais ce serait une erreur d’en rester là. Car si cette première conclusion semble négative, et elles l’est (dans le cadre d’une utilisation spécifique), le vrais domaine prédilection du gros 700 se trouve ailleurs. Ne nous voilons pas la face en nous trompant d’utilisation. La réalité est que ce quad est conçu pour faire autre chose que les bois humides et tortueux du Limousin ou de la Corrèze… Son domaine c’est les grands espaces, les pistes rapides, les relances dans de grandes courbes… Du coup les Corbières sembles plus adaptées, une bonne Baja pourra vous satisfaire quelque soit votre niveau ! Là vous pourrez jouer avec son châssis, son moteur, son confort, avec la vitesse le « sur-poids » s’oubliera vite pour faire place au plaisir. Je pousse même le bouchon à faire une comparaison rapide avec une célèbre moto de la marque, la XR 650 R. Le quad en prend toutes les qualités et les défauts, confort, moteur sympa, qualité de construction etc.… Mais aussi poids élevé, suspensions souples… A se demander si ce n’est pas le même ingénieur qui aurait travaillé sur ces deux projets ! Si l’on fait le rapprochement avec le deux roues, ça permet peut être de mieux cadrer l’utilisation du quad vers de « grands » roulages lors  d’une rando ou un raid en Afrique ou ailleurs, là au moins le moteur pourra pleinement s’exprimer, le châssis et ses suspensions absorber le moindre choc et ménager l’ensemble pilote/quad. Reste qu’avec un tarif assez exclusif de 11490 €, en version homologuée, soit près de 1000 € de plus que ses concurrents (théoriques) directs que sont le Yamaha 700 Raptor (homologué Quaddy) et le Polaris Outlaw 525 IRS, le TRX 700 XX va devoir jouer des coudes pour s’affirmer sur l’hexagone.

 
Informations techniques
Moteur : Monocylindre 4T, SOHC à refroidissement liquide

Alésage x course : 102 mm x 84 mm

Cylindrée : 686 cm3

Alimentation : Injection Keihin PGM-FI de 44 mm

Allumage : Electronique CDI avec avance variable

Démarrage : Electrique

Transmission : Boite mécanique à 5 rapports + marche arrière

Transmission finale : Par chaîne à joints toriques, deux roues motrices

Dimensions LxlxH : 1816 x 1166 x 1136 mm

Hauteur selle/sol : 831 mm
Garde au sol : 260 mm
Capacité de carburant : 11,3 litres

Pneumatiques AV : 21 x 7 – 10
Pneumatiques AR : 22 x 9 x 11

Suspensions AV : Indépendantes à double triangulation, amortisseurs réglables en pré-contrainte
Suspension arrière : indépendante à double triangulation, amortisseurs réglables en pré-contrainte

Freins AV : Hydraulique, 2 disques de 174 mm, étrier double piston
Frein AR : Hydraulique, 1 disque de 200 mm,  étrier simple piston

Poids en ordre de marche : 229 kilos avec les pleins

 

Notre avis

LES POINTS FORTS

Qualité « Honda »
Confort
Ergonomie générale
Moteur
Agrément sur terrains secs et roulants

LES POINTS FAIBLES

Lourd dans le technique
Pilotage délicat dans le gras
Prix
Amortisseurs avant
Roue arrière 

Remerciements à :

Yves Rodes d’Euroboost,
qui se charge de l’importation des produits HM et Monnier en France (« Honda homologués »)
Coordonnées :
 EUROBOOST
LES CROUZIERES
24370 CALVIAC EN PERIGORD
 

Olivier Escofier,µ
toujours aussi sympa et débordé de travail. Alystar c’est 25 hectares dédiés aux quads, avec des gites, une salle de réunion, un restaurant et plusieurs circuits TT enduro. Allez y vous serez bien accueillis !
Coordonnées :
Alystar  pôle découverte
la Borie 
19190 Lanteuil.
Tel : 06 23 23 47 20
ou le 05 55 23 16 64
 

Xavier Rossignol,
pilote essayeur et photographe  d’un jour, loueur de quads en randonnée sur St Pée sur Nivelle dans le 64.
Coordonnées :
CHALLENGE EVENEMENT ( 64- Pyrénées Atlantique- St Pée sur Nivelle)
Lac de Saint Pée sur Nivelle
64310 SAINT PEE SUR NIVELLE
Tél. 05 59 54 54 85
GSM. 06 19 77 22 00 

 

Gamme Polaris 2009 : Présentation

Alors que le marché du quad est en récession   en Europe et dans le monde, la firme américaine réagit et met le gros braquet en nous ne dévoilant pas moins de 9 modèles
Vous découvrirez dans notre rubrique essai, les descriptifs complets de chaque machine et nos premières impressions

Un peu de relooking mais aussi de véritables nouveautés à commencer par la gamme sportsman , fer de lance de la marque, qui s’étoffe de 2 nouveaux modèles XP :

- Le Sportsman 550 mono cylindre EFI ,
destiné aux quadeurs désireux de monter en gamme

- Le sportsman 850 bicylindre EFI :
devenu l’un des plus gros baroudeurs du marché et croyez nous, il respire

Selle plus galbée, nouvelles poignées, nouvelle motorisation,   nouveaux équipements, suspension avec double triangle avant, nouvel alignement de moteur, nouveau centre de gravité et relooking bien sur, pour ces nouvelles machines de la gamme sportsman. Mais aussi et surtout … vous noterez l’arrivée de l’EPS (Electronic power steering) autrement dit la DIRECTION ASSISTEE.

A noter que   Polaris proposera les   2 versions à la vente : avec ou sans direction assistée

Et puis pour la petite histoire, Polaris sortira cette année le 1er Millionième sportsman

Dans la gamme sportive, la gamme Outlaw a également été revue et corrigée avec 3 nouvelles machines
- Nouveau design, Centre gravité abaisse, réservoir avancé et nouveau gain de poids pour ces machines sportives :

L’Outlaw 450 MXR

Outlaw 525 S

Et Outlaw 525 IRS avec ses suspensions indépendantes
… Un coup, de cœur de la rédaction !

La gamme Ranger : Relookée, à tendance un peu plus loisir et plus moderne, des suspensions réglables, pour :

les Ranger XP

Ranger XP – HD (Heavy Duty)
= suspension novatic   qui permet de stabiliser la hauteur de la machine à vide ou à plein (rappelez vous des suspensions de la   GS Citroën) et une direction assistée

Précision que le ranger est également déclinée en version 500 EFI

Ranger   RZR S :
LE coup de cœur de la rédaction :

Pour faire suite au succès rencontré sur cette machine en 2008, Polaris a apporté un certain nombre d’équipements spécifiques avec un RZR ‘haut de gamme’ et sportif : une carrosserie élargie ( 152cm ), équipé de jantes alu, élargisseurs d’ailes, sièges marqués, un différenciel arrière vérouillable, 4 amortisseurs Fox, à réservoirs séparés …

Et enfin : « Big Boss » is back !
Polaris a repris ce quad emblématique 6 Roues, en amenant une transmission par cardan et une augmentation de la capacité de portage (363Kgs) .

Toutes ces machines seront disponibles début 2009 ! Mais les heureux membres du club Polaris pourront découvrir toutes ces nouveautés lors du prochain Polaris Camp

Signalons enfin que toutes ces machines ‘utilitaires loisirs’ sont aménageables à volonté avec pas moins de 140 accessoires disponibles, allant de la cabine climatisée, à la malle avant en passant par les jantes alu, bumpers et autres hydrau-fourches

Et puis, petit aparté pour évoquer la participation de Polaris et l’outlaw , aux 12h de Pont de vaux : Une ambition clairement affichée avec des teams de chocs!
(interview réalisée le 13 juin 2008 aux us (avant l’accident d’Audrey Matrenchas)

Allez ! sans plus attendre, commençons la découverte détaillée de ces machines, agrémentée de l’avis de la rédaction :

Suite de l’article

Gamme Polaris 2009

Polaris : Sportsman 2009

Polaris : La gamme outlaw 2009

polaris : gamme ranger 2009

Gamme Polaris 2009

C’est au nord des états Unis, proche de Minneapolis, la région aux 10.000 lacs, dans le Minnesota, que nous avons découvert pas moins de 9 nouveautés de la gamme 2009 Polaris ! Sport, baroud, utilitaire et ssv : La firme américaine nous a sorti le grand jeu

Mais avant de tout dévoiler, notre hôte nous a convié à une visite de l’une des chaines de montage à Spirit Lake à la frontière de l’Iowa et du Minnesota. Cette unité à en charge le montage et l’assemblage des Victory, sportsman et ranger

Afin de protéger certains process, nous n’aurons pas la possibilité de photographier les installations. Néanmoins ce qui attire de suite notre regard est un panneau qui accueille chaque jour l’ensemble des salariés du groupe . Il rappelle , l’objectif de l’entreprise :

Pour y arriver – nous explique toujours ce panneau –, la firme s’appuie sur 

Et de terminer sur ces mots :

Awesome products customers focused Results driven
Traduisez par
La qualité de nos produits, orientés vers nos clients et axés sur nos résultats

Cela en dit long sur les ambitions de l’enteprise qui a fété ses 50 ans en 2004

Souplesse et efficacité : A l’intérieur du batiment, une chaine de montage, à première vue semblable aux chaines de montage automobile, à l’exception pret, que chaque chaine, peut accueillir dans son schéma , une unité spécifique . Ainsi la chaine du sportsman x pourra intégrer la réalisation d’un sportsman Y par exemple. Notion de souplesse de fabrication mais aussi de fabrication à la demanden car il faut savoir que chaque machine en cours de fabrication répond à une commande en cours

Controle qualité : Un contrôle de qualité est effectué à chaque stade du montage par l’atelier suivant, pour terminer par un controle final, appronfondi, pour chaque machine en fin de chaine. Soulignons le fait qu’un controle à postériori est réalisé au hasard sur l’un des quads sorti de chaine.

Le rêve américain : Alors que le marché du quad vit une véritable recession aux états unis, chaque département a revu sa stratégie de développement. C’est ainsi que des hommes de l’industrie automobile (BMW pour ne citer qu’eux), mais aussi des designers, ont intégré cette équipe. Nous le verrons à travers les nouveaux looks, les changements de motorisation, les équipements bref … au travers de la nouvelle gamme 2009, Polaris affiche un vrai dynamisme d’entreprise

Suite de l’article :

Polaris : Sportsman 2009

Polaris : La gamme outlaw 2009

polaris : gamme ranger 2009 

Gamme Polaris 2009

2009 marque en effet un virage important pour Polaris qui nous dévoile ici entre les relooking et vraies nouvelles machines, 9 nouveaux modèles qui arriveront en concession dés le début d’année prochaine.

Nous commencerons par ce qui est le fer de lance de la Firme :

La gamme Sportsman.

Cette gamme se voit dotée pour 2009 de deux nouveaux vrais modèles . Le Sportsman 500, né en 1996, a connu une évolution constante et reste aujourd’hui le quad le plus vendu chez Polaris,

Quelques dates :

1996 – 1eres suspensions indépendantes
(IRS)

1999 – 1er quad diesel

2004 – 1er quad 4×4 EFI (injection)

- 1er systeme de blocage de différenciel

2005 – 1er 800 cm3

2006 – 1er 4×4 à suspension indépendante

2007 – apparition de la gamme X2 avec assise transformable

Il était alors tout naturel que Polaris poursuive ses innovations avec sur la gamme sportsman, un apport de nouveautés : dont une nouvelle motorisation avec nouveau positionnement de ce moteur ( en ligne droite avec
la transmission, afin de réduire les frottements, perte de puissance et usure prématurée des courroies), un nouveau chassis, nouvelle transmission

C’est ainsi que la gamme s’étoffe notamment de deux nouvelles machines :

           Le sportsman 550 XP                          et  le            Sportsman 850 XP                    

Ces deux machines sont déclinées en 2 types particuliers :

le Sportsman 550 ou 850 XP et 550 ou 850 XP EPS nom barbare mais nous sommes sur que cela vous rappelle
quelque chose ce EPS ! non ? Electric Power Steering , autrement dit la direction assistée

Oui aprés Yamaha, Polaris se lance également dans le confort de pilotage avec cette innovation : Un petit moteur, placé sur la colonne de direction va lui aussi calculer le couple à transmettre aux roues avec une particularité toutefois :

Une direction assistée qui se met en marche  meme si le quad ne bouge pas afin de permettre les mouvements
également à l’arret

Notons également sur ces deux modéles :

• deux nouveaux moteurs, conférant au 850, une
  puissance de 70 cv et au 550 , 40 cv
• des disques de freins plus larges
• le nouveau positionnement plus central du moteur
• un reservoir repositionné permettant de gagner un peu de
  largeur au niveau de la selle. Nous retrouverons d’ailleurs
  cette particularité sur les autres modèles
• Une attache de roue déportée davantage permettant de gagner
  sur le rayon de braquage
• un systeme lock and ride avant et arriere, permettant notamment
  le ‘ »Clipsage » de trés nombreux accessoires

La fiche machine :

<

Il est maintenant temps de prendre contact avec ces 2 machines .

C’est flagrant, la réduction de la partie centrale (8 cm en haut et 13 cm en bas) nous apporte un véritable confort . Fini l’impression d’enfourcher un tonneau qui pouvait laisser au pilote descendant du quad, une allure de cow-boy aux jambes arquées ! Toujours dans ces impressions de confort, Polaris a abandonné les petits manchons au guidon,
au profit de véritables poignées et ce n’est pas pour nous déplaire

Coté pilotage, ces deux machines apportent un confort indéniable, la suspension, peut etre un peu souple, absorbe néanmoins parfaitement les chocs et renforce cette notion de confort

Le passage de 2 roues en 4 roues se réalise sans difficultés. Tandis que nous arrivons face à une descente importante, notre guide nous invite à passer
en vitesse lente et enclencher le différenciel. Nous nous lançons dans la descente et surprise
: Plus besoin de toucher aux freins. Le frein moteur est un véritable frein à part entière, allant jusqu’à stopper la machine. C’est quelque chose qui nous a géné légèrement dans un premier temps. Nous aurions préféré quelque chose de plus progressif . Mais à l’évidence c’est aussi un gage supplémentaire de sécurité permettant au pilote dans des cas extremes, de se concentrer
sur le pilotage exclusivement

Le 850 nous surprend par la souplesse de son moteur, Par ailleurs, Alors que la marque souffrait parfois d’un manque de freinage sur certaines machines, nous sommes ici rassurés et en pleine confiance. Mais ne nous y trompez pas, le 850 est un véritable monstre pret a libérer toute sa puissance au moindre oscillement de la gachette. Ce gros baroud qui vous emennera ou vous le souhaité, n’est vraiment pas à mettre entre toutes les mains

La rédaction de Quadlib : OM

(c) quadlib 07-2008

Gamme Polaris 2009

La gamme Outlaw.

3 quads présents dans la gamme à ce jour à savoir :

• L’ Outlaw 525 ‘S’ (à gauche)
• l’ Outlaw 450 MXR (au centre)
• ‘ Outlaw 525 IRS (à suspension indépendante)

Pas de véritable nouveauté en tant que tel sur cette gamme de sportifs, mais un travail de fond a été réalisé sur les 3 machines:

- Un nouveau design plus fuide au niveau de la ligne, qui combiné à la suppression d’un phare, a permis un leger gain de poids.

- Le centre de gravité a été abaissé avec un reservoir légèrement avancé et plus étroit afin de permettre une meilleure position de conduite et un meilleur confort de pilotage

signalons la modification de la colonne de direction et de la platine, plus large, qui va permettre de recevoir des guidons « racing », et la présence des protections de chevilles derrière les marche-pieds

Polaris qui a été le précurseur de la suspension arriere indépendante, réitère avec le 525 IRS dans le meme type de configuration

La fiche machine :

Il est maintenant temps de prendre contact avec ces 3 quads .

Encore une fois, le travail réalisé au niveau de l’assise se ressent immédiatement. La position sur la selle se fait naturellement, sans recherche de la meilleure position.

Le 450 MXR surprend par des réactions franches et directes aux coups de gachette. Le moteur réagit vivement et de manière trés linéaire. Meme si nous avons un petit temps d’adaptation à la machine et au terrain, les petites tables et sauts, s’enroulent sans difficultés avec un reel plaisir de pilotage.

La direction avant nous parait relativement légère, peut etre trop, tandis que du coté freinage, la encore de véritables efforts ont été réalisés

Nous sommes à ma grande surprise, trés peu dérouté en passant du 450 MXR au 525 IRS. la suspension indépendante procure un vrai plaisir de pilotage: Que ce soit en passage de whoops, ou sur les sauts, rien ne semble perturber ses qualités de conduite.

Le moteur trés coupleux reste trés réactif et procure des sensations trés agréables qui ne sont pas sans rappeler le feeling que nous avions sur certaines machines japonaises

Oui nous avons eu un premier coup de coeur pour cette machine !

En revanche, à l’exception de la partie commune aux 525, et notamment la motorisation, nous avons éprouvés quelques difficultés pour le pilotage du 525 ‘s’ . En effet, les réactions parfois tardives du quad, en virage nous ont parfois déroutées (au sens comme au figuré ) . Nous avons été quelques fois, surpris par le fait que le quad ne tournait pas, alors que nous étions soit en reception de saut ou en fin de freinage.
Conscient du fait qu’il sagisse ici de pré-séries, nous ne voulons pas en rester sur cette impression et nous aurons le plaisir de réaliser un essai complet avec cette machine prochainement afin d’analyser plus longuement ses réactions

Outlaw 450 MXR

Outlaw 525 ‘IRS’ et ‘S